查飞机空中飞行位置_如何查看飞机空中动态

想查询民航客机飞行轨迹？

通过飞常准APP即可查询航班的飞行轨迹，如下图所示：

【查询方法】搜索您想查询的航班号→点击进入查看航班详情→点击飞行轨迹即可查看

A、民航飞机上的乘客受重力和支持力，两个力的合力为零，故A错误．B、人造卫星绕地球做匀速圆周运动，仅受万有引力，处于完全失重状态．故B错误．C、飞机在空中匀速飞行需要耗用燃料提供的动力．故C错误．D、人造卫星做匀速圆周运动靠地球的引力提供向心力，不需要耗用燃料提供动力．故D正确．故选D．

飞机上有什么设备可以确定飞机的位置和飞行路线？

飞机导航系统可以确定飞机的位置并飞机按预定航线飞行的整套设备（包括飞机上的和地面上的设备）。

早期的飞机主要靠目视导航。20世纪20年代开始发展仪表导航。飞机上有了简单的仪表，靠人工计算得出飞机当时的位置。30年代出现电导航，首先使用的是中波四航道电信标和电罗盘。

40年代初开始研制超短波的伏尔导航系统和仪表着陆系统（见电控制着陆）。50年代初惯性导航系统用于飞机导航。50年代末出现多普勒导航系统。60年代开始使用远程电罗兰C导航系统，作用距离达到2000公里。

为满足军事上的需要还研制出塔康导航系统，后又出现伏尔塔克导航系统及超远程的奥米加导航系统，作用距离已达到10000公里。1963年出现卫星导航，70年代以后发展全球定位导航系统。

扩展资料：

导航方法：

导航的关键在于确定飞机的瞬时位置。确定飞机位置有目视定位、几何定位和航位推算三种方法。

目视定位：

目视定位是由驾驶员观察地面标志来判定飞机位置；航位推算是根据已知的前一时刻的位置和测得的导航参数来推算当前飞机的位置；几何定位是以某些位置完全确定的导航点为基准，测量出飞机相对于这些导航点的几何关系，定出飞机的位置。

几何定位：

以某导航点为基准确定飞机相对于导航点的位置，从而定出飞机的位置线（即某些几何参数如距离、角度保持不变的航迹）。再确定飞机相对于另一导航点的位置，定出另一条位置线。两条位置线的交点就是飞机所在的位置。

三种位置线：相对方位角为恒值的位置线是一条通过导航点的直线；距离为恒值的位置线是以导航点为中心的圆周；到两个导航点的距离为恒值的位置线是双曲线。也可用雷达来确定飞机的位置。

航位推算：

根据已知的前一时刻飞机位置和测得的导航参数推算当时飞机的位置。例如根据测出的真实空速和飞机的航向，在给定风速和风向条件下利用航行速度三角形计算出地速(见飞行速度、仪表导航)，再把地速对时间进行积分。

代入起始条件──前一时刻的位置，即可得到当时的飞机位置。多普勒雷达能直接测出地速和偏流角，经过积分也可得到飞机的位置。

惯性导航实质上也是进行航位推算,由惯性元件测得加速度,经过两次积分得到位置信息。航位推算是近代导航的主要方法，利用这种方法的导航系统只依靠飞机上的仪器而与外界无关，且不易受电干扰，可进行全球导航。

全球卫星导航系统（GNSS）是星基导航系统的核心。它主要包括美国掌握的GPS和从80年代开始建设现在由空间局管理的GLONASS，以及由西欧欧洲空间局正在建设的NAVSAT系统。

GPS是目前应用最广泛的卫星导航系统，但在航空应用方面却受到了技术和政策的干扰，在纯民用的NAVSAT系统投入使用前，用户还没有自主选择的空间，所以使用的还是INS/GPS 这种组合，这也是现在我们最主要和最常用的导航方式。

所以我们平常所说的GPS位置，对飞机而言，其实就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置。

惯性导航系统：利用安装在惯性平台上的,3个加速度计测出飞机沿互相垂直的3个方向上的加速度,由计算机将加速度信号对时间进行一次和二次积分，得出飞机沿3个方向的速度和位移，从而能连续地给出飞机的空间位置。

测量加速度也可不采用惯性平台，而把加速度计直接装在机体上，再把航向系统和姿态系统提供的信号一并输入计算机，计算出飞机的速度和位移，这就是捷联式惯性导航系统。

天文导航系统：以天体（如星体）为基准，利用星体测定水平面与对此星体视线间的夹角（称为星体高度角）。高度角相等点构成的位置线是地球上的一个大圆。测定两个星体的高度角可得到两个大圆，它们的交点就是飞机的位置。

组合导航系统：由以上几种导航系统组合起来所构成的性能更为完善的导航系统。

参考资料来源：

乘坐飞机，如何实时知道自己到了哪里？

在飞机上，众所周知，移动设备是要关机或者开启飞行模式的，因此了解位置是可以通过询问空姐或者通过地面的标志建筑来判断的。

坐飞机还想知道自己到了哪里？一个方法就是自己按照总程时间大概估算一下，还有一个方法就是咨询空姐喽。

将座位前方液晶显示器切换到航迹显示状态

呼叫空乘人员询问

可以打开手机里导航就可以看到你的位置，这样你就可以知道你在这个城市的上空了，因为现在科技的先进吧。

可以将座位前方的显示器调整为航行轨迹显示状态，实时查看自己所处的位置，或者询问空中乘务人员进行询问。

飞机上都有空姐等服务，如果不知道自己在哪里可以叫服务问空姐。

飞机实时飞行位置

估计是前两天很多人去航班网站FlightRadar24或者FlightAware一个老女人的航班信息。因为同时在线的人很多，网站长期处于“拥挤”状态，一些新用户根本挤不进去。网站一度“瘫痪”。其实国内也有一些app可以提供航班信息，比如“很准”。我经常用它来查看飞机的起降时间、机场状态、航班状态、天气情况以及起飞后在空中的位置。那么，为什么飞机在空中飞行时，我们可以在电脑、手机或平板电脑上实时查询到他们的相关信息呢？事实上，飞行数据中包含的信息非常丰富，这是常见的，我们通常更关注的主要包括天气情况，飞行信息，空域流量等。一般来说，获取这些数据有三个主要来源:首先是与国内相关机构建立信息共享机制。通过与国内航空公司、机场和航空管理机构建立合作关系，我们可以获得有关机场、天气和特定航班的相关数据。二是与国外相关机构建立联系。一般国内的方很难直接与国外的航空公司或机场合作。对于国外航班信息的获取，他们通常会与国外的一些数据服务商建立联系，获取国外机场和航班的详细数据。第三是建立自己的数据采集设施。对于一些有实力的信息公司来说，除了依靠以上两种方式，有条件的信息采集设施会自己架设，主动采集航班动态数据，或者会和机场合作架设。ADS-B设备是这里使用最广泛的设施。那么，什么是ADS-B设备呢？在ADS-B系统投入运行之前，地面的飞行员和管制员都依靠地面雷达和短程电导航设备来收集和跟踪飞行信息。然而，这些地面技术和系统没有利用卫星监测系统的高精度性能，而且建设成本高，易受雷击，受地形和天气影响大，长距离传输效率低。因此，空中监测的范围、精度和适应性都有很大欠缺。那些不可能或者很难建设这些地面设施的地区，比如沙漠、海洋，如果飞机飞过天空就很难被。在这样的情况下，ADS-B系统应运而生，全称为“自动相关监视-广播”，即广播自动相关监视系统。与传统的雷达相比，该系统不需要人工作和查询，可以直接通过相关机载设备自动获取相关参数。然后将飞机的位置、高度、速度、航向、识别号等基本信息实时广播给地面站或其他飞机。通过这些信息，管制员可以实时、动态地真实飞机的运行状态。从ADS-B系统的组成来看，主要由若干地面站、机载站和飞机的机载设备组成。从平面的角度来看，它是信息获取和生成的源泉。比如位置信息可以从飞机上携带的GPS设备获得，高度信息可以从飞机上的气压高度表获得，飞行速度信息可以从进入飞机皮托管的气流总气压的测量结果获得。有了信息源之后，我们还得有信息传递的“渠道”，也就是信息传递的方式和载体，相当于我们现在手机里用的移动、联通或者电信的信号。通过飞机相应设备获取基本飞行信息后，通过VDL Mode4(甚高频数据链模式4)、UAT(通用电数据链)、1090ES(1090MHz S模式扩展报文数据链)等广泛使用的方式自动传输。所以，从地面的角度来看，最主要的是接收这个信息。地面的网络或点对点地面站在接收到空中的广播信息后，通过相应的算法将信息显示在终端上，从而为地面管理者和用户提供监视、控制和查询。当然，这些信息也可以连接到空管自动化系统，供相关部门和人员参考。实际上，ADS-B是一个双向系统，它的信息可以从飞机发送到地面，这样就可以把航班的基本信息发送回来，或者从地面发送到飞机。发送的信息主要包括空中交通状况、航班信息服务和气象信息等。根据这些信息，飞机上的机组人员可以及时了解飞行航线天气和空域限制信息，为飞行安全提供保障。与雷达等传统定位跟踪技术相比，ADS-B系统具有建设成本低、定位准确、传输效率高、不受地形和天气条件限制、空对空和空空协同效率高的优点。为提高飞行效率、飞行安全和飞行自由提供了有效保障，越来越广泛地应用于民航飞机、通用飞机、无人机和场景车辆的实时。但是ADS-B系统也有它的缺点，就是过于依赖GPS导航系统。如果导航系统出现故障，那么ADS-B系统将成为“无根之水”，无常运行。另外，ADS-B系统不具备信息验证功能。如果机载设备自动生成的信息不准确，地面站接收设备获得的信息就不能及时得到验证和识别。这些问题需要在今后的技术研究中加以改进和完善。