为什么民用汽车没有设计成四个轮子都能转向？

为什么民用汽车没有设计成四个轮子都能转向的原因，我认为有以下两点原因。

麦克纳姆轮三维模型 麦克纳姆轮建模教程

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原因1：汽车的主要目的是开车，而不是停车。方便停车只对少数人方便。

原因2：其实添加题主所提到的这些功能并不难，但是这些功能会导致成本增加、维护、性能损失等等。

简单地说，可以，但是没有必要。事实上，有一种结构，它的四个轮子都不能转动，但是它的轮子比所有四个轮子都更灵活。例如：麦克纳姆轮。

它的四个轮子只能正反转动，但它们可以做到向前、向后、转弯、平移转圈。有了这个停车就一点困难都没有了。

此外，现有的汽车也都可以安装这样的轮胎。只是大多数司机不需要它的灵活性，也不想要它随之而来的缺点。有得也有失，仅此而已。只是不需要，不是做不到。工程师比我们聪明。我们只看到一个方案的优点，但他们能看到更多的缺点。麦克纳姆轮(McNaam wheel)和全方位轮主要用于智能汽车或一些叉车，如大江的机甲。

此外，当前主动后轮转向系统依赖电子设备来提高车辆故障率。关键是我们不开叉车，后轮的转向角度很小，每天开车感觉不明显。然而，电子车身控制系统已经得到了极大的改进，并且已经能够通过制动单侧车轮来实现提高汽车过弯速度的功能。传统的四轮转向系统算已经完成了它的历史使命了。

民用汽车没有设计成四个轮子都能转向的原因如下：

一、价格昂贵。

四轮转向系统提高了车辆的挂车能力，在转向时能够基本保持车辆质心侧偏角为零，且能够改善汽车对转向盘输入的动态响应特性，在一定程度上改善了横摆角速度和侧向加速度的瞬态响应性能指标，明显改善车辆高速行驶的稳定性。在低速转向时，车辆因前后轮的反向转向能够缩小转弯半径达百分之二十，四轮转向技术使大型车辆具有如同小型车辆的纵及泊车敏捷性。这些技术价格不菲，暂时无法大量普及到民用汽车。

二、民用汽车采用四轮转向技术“大材小用”。四轮转向车辆首次出现于20世纪80年代的日本。近年来，本田、日产、等汽车厂商纷纷推出了带有四轮转向控制系统的概念车，并把一些成熟的四轮转向技术应用到了它的普及型汽车中，提高了其汽车的主动安全性。但二轮转向汽车足以应对日常出行需求。

三、四轮转向车辆使传动效率的下降导数油耗和使用成本的上升。理论上来说动力每经过一个齿轮都会流失1%左右为了提升30%的平面码垛量，Acroba几乎增加了50%的油耗。

如今，许多豪华车具有较大的车身，较高的控要求和主动转向功能，当然，越来越多的汽车采用主动转向作为BMW 7系的代表，相信在科技发达和日益进步的今天，四轮转向车辆向民用车辆普及指日可待。

因为这样的话汽车的安全性就没有那么的高了，而且容易打滑。

因为如果是四个轮子都可以转动的话，是很难作的。

因为这种类型虽然灵活性比较高，但是危险比较大。

因为如果那样的话可能就不是很好的控制了吧。

麦克纳姆轮小车由stm32开发板控制，现在想用arduino板控制，如何实现两个

用速度较高MCU作主控器stm32PWM输端口合适熟悉建议直接用发板端口引加电源驱舵机

根据运轨迹设计舵机转作写入程序自主作用遥控器类控制

其实更简单啊购买带遥控器模型套件直接装车毕业设计或者发实实自做吧

楼说arduino控制平台相简单些些现例程类

车的控制系统？

车的控制系统

控制轿车的系统叫什么？

1．1DSC的基础——ABS与TCS

ABS是出现的汽车主动安全控制系统，它通过电控单元控制电磁阀的瞬时开断，从而控制制动压力，调节制动时轮胎的滑移，已达到车轮与地面的附着系数佳。与ABS的控制原理类似，TCS的目的在于对驱动过程中轮胎滑转进行控制，从而使得汽车在驱动过程中获得较好的路面附着率]。

1．2DSC的概念及形成

ABS（包括TCS）控制的对象是轮胎的滑移，而DSC通过横向稳定控制和纵向稳定控制，实现汽车轮胎和路面的全滑移率区间的控制。当系统观测到不足转向发生时，进行主动的横

摆力偶矩控制，减少不足转向；当观测到发生过多转向时，进行横摆力偶矩控制，减少过多转向。因此DSC系统具有如下优点：控制所有关键的侧向动力动状态，获得安全性能；在驾驶员因为惊恐造成急转时，主动控制转向程度，提高汽车的稳定性；提高汽车在各种工况下的稳定性和驱动性能；通过在物理参数限制范围之内纵稳定性的提高，使

得驾驶员能集中精力于交通状况；同ABS与TCS相比，提高了转向能力和稳定性。

2DSC的建模及仿真

建立的整车模型，是进行系统仿真的关键。两轮模型参数简单，能够考虑纵向、横向运动控制，是动力学控制系统开发常用模型。基于该模型，开发了侧偏角估算算法，侧向速度估算算法。但在进行环仿真分析过程中，一般采用四轮多自由度汽车仿真分析模型，可以考虑悬架、轮胎、车身的非线性，以及汽车的动态非线性，能够较为地反映汽车的动态特征。

DSC是基于汽车自身的系统响应偏和驾驶员作误的识别进行控制的，因此驾驶意图的识别是需要研究的问题。通过应用UMTRI驾驶员模型，通过转向角选择，使得预期的路径偏小。

3DSC控制策略与算法

控制策略和算法的开发是DSC开发的核心工作。在光滑的路面上进行控制时横摆角速度和横向加速度不对应，因此横摆角速度和侧偏角都必须加以控制

DSC主要控制策略有：基于横摆角速度偏值的门限控制方法；采用横摆角速度、侧偏角、侧向加速度作为反馈信号的PID控制方法。也可采用相平面法描述汽车纵稳定性，进而采用相应的控制方法。

DSC控制算法难点：汽车状态识别，路面状态识别，控制目标的生成等[19]。车身的侧偏角通过汽车状态变量测量值进行估算。轮胎路面附着系数的估算是一个重要的估

算逻辑。在DSC系统中，如果将路面附着系数作为控制系统的前馈环节可以提高系统的稳定性。

4DSC开发

4．1DSC结构

（1）主控制循环。通过车速传感器的信号、侧向加速度信号、横摆角速度信号，获取汽车的真实运动状态，与基于驾驶员输入信号的参考模型计算得到的数值进行对照，控制汽车的运动状态。

（2）辅助控制循环。由制动滑移率、驱动滑移率组成，动滑移控制每个车轮的滑移率，并且输出车轮侧向力，用于主控循环之中。

4．2DSC的V型开发流程

采用HILS进行ABS与TCS及DSC的无缝开发和快速开发过程，整个设计由两个循环V－cycle组成。这也是基本的开发流程

5DSC系统性能评估

验证DSC性能的试验有：J转向，单移线，双移线，大圆弧，小圆弧，钓钩路径等。测试的项目主要是检验产品的路径跟踪、障碍避让能力，低附着路面上的转向纵性能。NHTSA使用Fishhook测试路径进行DSC性能测试。